Aneb jeden velký klukovský sen naživo

7.5.2008 v 12:35Z se z Londýnského letiště Gatwick (EGKK) vznesl do krásně slunečného dne Boeing 757-200 (187Y) G-FCLH Thomas Cook Airlines s volacím znakem TCX757T (Kestrel 757 Tango) směrem do skotského Prestwicku (EGPK). Posádka ve složení Cpt. Chris Yardley, Safety FO Adrian Ruaux a 4 FO zelenáči - Rob Rose, Steve Sawyer, Colin Web a moje maličkost David Dosoudil, vzlétla s jinak zcela prázdným letadlem a 33,5 tunami paliva "na hraní" ;) a vydala se na naprosto neskutečně skvělou pouť zvanou Base Training. Po téměř 6,5 hodinách, 28mi přistáních a o nějakých 25 tun spáleného JET-A1 lehčí dosedla tahle notně unavená mašinka na dráhu 05 letiště Glasgow (EGPF) a skončil tak den, který se prožívá jednou za život. 

Toho dne, v tomhle letadle, se mi mezi 1735Z a 1900Z splnil jeden z mých největších dlouholetých snů - pilotovat skutečné dopravní letadlo a navíc hned jedno z těch nejúžasnějších, která brázdí nebe - Boeing 757 ;) Téměř přesně před 18ti měsíci jsem seděl naposledy v Blaníku na Chotěboři, loučil se s kamarády z aeroklubu a chystal se odjet do Anglie na tuhle dlouhou, ale nádhernou cestu k vysněnému povolání dopravního pilota. Težko se dá slovy popsat, co clovek prožívá pri něčem takovém - zprostředkovat to jde možná jedině tím, nabídnout stejnou zkušenost někomu jinému, prožít to na vlastní kůži...Pokusím se ale svým neumělým popisem alespoň nastínit o čem to všechno je.

Proč a jak

Nerad bych zdržoval důvody, proč jsem se na takovou cestu vydal. Ti co mě znají dobře vědí, že to byl vždycky můj velký sen a mluvil jsem o tom víc než bylo zdrávo ;) Stejně tak jak probíhal výběr a výcvik - spoustu informací najdete v mém profilu na Flightsim fóru , v mých příspěvcích tam, na Airways a VACC-CZ fórech, s mnoha lidmi jsme si o tom dlouze povídali a ti které to zajímalo nejvíc jsou se mnou v kontaktu. Rád bych tedy přešel rovnou k tomu nejzajímavějšímu a tomu co je pro mnohé zatím velká neznámá - tedy co se vlastně stane poté, až člověk vybavený všemi těmi CPL/MEP/IR/MCC skutečně nastoupí k nějaké aerolince a začne výcvik na mašinku, se kterou bude na pocátku své kariéry lítat.

Typovka

Pod tímhle zažitým termínem, který se používá ve smyslu "řidičák na Bulíka" se ve skutečnosti skrývá poměrně hodně. V prvé řadě je potřeba projít groundschool částí, což je mnoho dní velmi intenzivního studia a spousta zkoušek ze všeho co si o daném letadle dokážete představit - od motorů po přístroje, od navigace po plánování letu, od hydrauliky po hasicí přístroje na palubě. Stručně a jednoduše - prostě všechno ;o) V průběhu groundschool si během nějakých 16ti hodin máte první možnost osahat sim ve kterém probíhá výcvik - jediný rozdíl je, že není zapnutá hydraulika pro pohyb. Pro vyzkoušení si jak co funguje, jak jsou systémy provázané, jak se projeví a řeší závady ideální věc. Druhou fází je vlastní simulátorový výcvik - s již plně funkční hydraulikou procházíte během nějakých 48mi hodin, kdy se střídáte po dvou hodinách na levé a pravé sedačce, základy od ručního řízení až po celé scénáře, kdy se letí z letiště na letiště a po cestě řeší věci jako vysazení motoru, požár, dekomprese, různé systémové závady, windshear, apod. legrácky ;) Cílem je zvládnout vše potřebné pro kompletní znalost nejen letadla, ale také SOPs aerolinky. Tahle část typovky je pak zakončena několika zkouškami. LST (License Skills Test) - což je něco jako instrument rating a licence pro daný typ letadla dohromady (hodně ruční pilotáže, single engine létání a závad, prostě zvládnutí letadla jako takového, kombinované navíc s LVP - Low Visibility Procedures pro CAT II/III). Dále OPC (Operators Proficiency Check) - to je zkouška, že jste schopni do puntíku zvládnout fungovat jako pilot dopravního letadla podle SOPs aerolinky pro kterou létáte (čili autopilot k dispozici, jde hlavně o postupy). Na závěr poté LPC (Line Proficiency Check), což je pro každý rok interně v aerolince nějak definované cvičení, taková kombinovaná zkouška s výcvikem - v našem případě okruhy jako nácvik na base training. Simulátor na kterém se vše provádí je naprosto věrná kopie letadla se vším co si lze představit, zobrazování je pomocí projekce na kupoli kolem kokpitu a samozřejmostí je hydraulicky ovládaný pohyb. Pravidlem bývá, že tyhle simulátory umožňují tzv. Zero Hours Flight Time Training - tzn. že pro výcvik včetně vizuálního priblížení a následné zkoušky nemusí piloti sednout ani jednou do skutečného letadla. S jednou výjimkou - a to jsou právě nováčci jako my, kteří se svou ještě mokrou CPL licencí doposud žádnou typovku za sebou nemají. Pro ně je nachystána jedna moc velká odměna, opravdová třešnička na dortu, a tou je - Base Training. 

Base training

Jeho účelem je "osahat" si skutečné letadlo a provést minimum 6 přistání, z nichž minimálně dvě musí být full stop landing, zbytek touch and go. Celá legrace stojí pochopitelně aerolinku neskutečné množství peněz (letadlo mimo službu po celý den, palivo, přistávací poplatky, ...) a tak je to opravdu výjimečný zážitek, který se jen tak opakovat nebude. Celou dobu je v kokpitu přítomen training captain/examiner (TRI nebo TRE) na levé sedačce, safety First Officer na jump seatu za ním (jeho úkolem je hlavně nahradit kapitána v případě jeho indispozice), pilot který provádí okruhy na sedačce pravé a za ním na jumpseatu další v pořadí, který navíc čte checklisty. Celý let od vzletu po přistání se provádí zcela manuálně - tzn. bez autopilota, autothrust (s výjimkou vzletu po provedení full stop landing), flight directoru - zkrátka a dobře čistá ruční práce jako v malém letadle ;) S výjimkou, ovšem, že držíte v rukách nejakých 90 tun čisté váhy. Pro 757 je postup zkráceně následující - vzlet na full derate, rotate 2,5°/sec na 15°, positive climb/gear up, v 1000ft AGL se vypne autothrust (pokud je zapnutý), stáhne výkon o kousek, klopení sníží z 15° na 10° (aby člověk neproletěl okruhovou výškou jak namydlenej blesk ;), nastaví bug pro rychlost na MCP na Vref30+40, klapky stáhnou z 15 na 5 a nastaví referenční EPR pro climb thrust (CLB 2) - jen pro orientaci, výkon se reguluje ručně. V 1500ft AGL se srovná do hladiny (výkon z nějakých 1.45 EPR na standardních 1.2, pitch 7.5°) a zahájí se zatáčka s náklonem 25° o 180° do polohy po větru. Provedou se after takeoff, descent a approach checklisty, v okamžiku kdy se míjí práh dráhy se zapne timer (45 sekund +/- vítr), gear down, flaps 20 (bug na ASI Vref30+20), landing checklist. Po uplynutí oněch 45 sekund se zahájí zatáčka o 180° na finále, vysunou klapky na 30, bug na ASI nastaví na Vref30+5, což je pak final approach speed. V průběhu zatáčky a na finále se klesá po standardní 3° glide (čili nějakých 500-700fpm podle groundspeed) s tím, že pro prvních pár okruhů je k dispozici glideslope indikace na ADI a PAPI světla u dráhy a pak pomůcek postupně ubývá. No a pak to úplně nejdůležitější - fláknout s tím o zem ;o) Pro 757 platí, že přiblížení je s pitch nějakých 1-2.5° podle hmotnosti a klapek, flare spočívá v tom, že se tím jen malinko škubne na max. 5° ve výšce 20ft AGL a zároveň se plynule stahuje výkon. Žádné natahování jako u malých letadel, jen takové téměř neznatelné "ťuk", které ovšem znamená že pár desítek metrů vzadu se ocas letadla povážlivě přiblíží k zemi ;) Při správné rychlosti, konfiguraci a provedení tak letadlo přeletí práh dráhy ve standardních 50ft a dosedne krásně 1000ft od něj přesně na touchdown point a posléze se jemně stálým řízením výškovky položí přední podvozek. Pokud se dělá full stop, tak se armují spojlery a používá full reverse + autobrake, pokud ne, tak se jen armují spojlery, které pak po dosednutí kapitán ihned zasune drobným přidáním výkonu. Poté nastaví vzletový výkon a opět zahlasí "rotate" a jede se odznovu. Žádná věda, easy peasy ;o) Pokud je dobrej kapča (a náš byl super), tak se celý výlet obohatí ještě o losování dvou velmi důležitých "krátkých párátek" ;) A totiž to kdo poletí tam a kdo zpátky, resp. v našem případě přelety Gatwick-Prestwick a Prestwick-Glasgow. Ale o tom až za chvíli ;)

Jaké to bylo - aneb base training mýma očima

Začali jsme krátkým briefingem v naší crew room na Gatwicku - opravdu toho na vysvětlování moc není ;) Letadlo a postupy musíme dávno umět jako když bičem mrská, takže šlo jen o vlastní profil těch okruhů, info o trase, letišti, počasí, apod. Zkráceně řečeno něco jako "tohle je 757, jdeme na to". Plus důležité info - flight deck bude samo otevřený po celou dobu letu, vzadu si dělejte co chcete, tady máte jídlo a pití, jenom si prosím vás sedněte a zapněte pás aspoň pro touchdown ;)
Pouť po letišti poprvé v uniformě, navíc kolem checkin desku Thomas Cook je takový zvláštní zážitek, člověk si připadá tak nějak nepatřičně, hodně lidí se dívá...dobrá masáž na pilotní ego ;o)) Hodně z nich pravděpodobně také celkem pochopitelně tuhne strachy a ztrácí veškeré iluze o serióznosti létajícího personálu. Následuje zkratka přes security, zavazadla separátně (potkali jsme se s nimi zase hned za gate), naše vlastní gate (pro 4 lidi) s odvozem na stojánku, kde už stojí ta naše kráska...První pohled když u toho zastavíte a podíváte se nahoru, uvědomíte si, že to budete za pár hodin řídit...všichni jsme si ulevili jednohlasně "a do prdele" ;o) Ono když tím člověk letí jako pasažér, většinou toho zvenku ani moc nevidí a hlavně si to tak neuvědomuje...ale stát opravdu před tím érem na zemi...to je opravdu mazec. Pro nás zvyklé na Warrirory a Senecy je to kurňa sakra velká obluda...a s tak maličkýma okýnkama vepředu...

Stoupáme po schůdkách nahoru a místo doprava, jdeme doleva...rovnou do kokpitu. To o čem jsem vždycky tak snil když jsem lítal jako pasažér, je najednou úplná samozřejmost. Nejen že je to důverně známá "kancelář s nejlepším výhledem" ze spousty hodin na simu, ale je to hlavně místo kde opravdu můžeme být...protože...to budeme řídit! Jako první se doprava usazuje Rob - vytáhl si první krátké párátko a tak má asi nejlepší příležitost z nás - letět celý leg Gatwick-Prestwick, hodina dvacet, FL340. Příprava v kokpitu, postupy, papírovačka, komunikace a kapča startuje motory, všecko jako po drátkách. Ground crew nám nechtěli povolit start dokud neodpojí tug po pushbacku - že prej jsme prázdná 757 a to je moc fuj, že to moc škube a nechtějí abychom jim to rozbili ;) Pojíždíme k 08R a poprvé si vychutnáváme dobrodiní base trainingu - žádná posádka, nikdo nereší žádný safety briefing, seatbelts, mobilní telefony...Všichni jsme samozřejmě beztak nahrnutí v kokpitu a jeho dveřích a užíváme si každou vteřinu. Povolení ke vzletu - set 1.2, stabilized, EPR, 80 knots, checked, V1, rotate....positive climb, gear up. Všechno jako mockrát předtím - ono to opravdu funguje stejně jako v simu ;) Přes několik step climbů stoupáme do naší cruise FL340, kolem se míhá okolní provoz a po krajině je z kokpitu neuvěřitelný rozhled v tenhle nádherný a skoro úplně letní den. Mám první službu "letušky" ;o) Nějak vyhrabu termosku, čaj, kafe, pochopím jak se v galley vaří voda (ok, přepne se jeden přepínač no ;) a za chvíli má kapča svoje "white, no sugar" a po něm i ostatní. V průběhu letu se bavíme o všem možném, zkoušíme vzadu co se dá - mít na výběr 187 prázdných sedaček je celkem příležitost pro různorodou zábavu ;o) O to lepší, že jsme dobrá parta - koneckonců, strávili jsme spolu předešlých 18 měsíců výcviku v Oxford Aviation Academy.

Briefing před TOD, zahajujeme sestup a 10 majlí před polohou po větru na Prestwicku Rob dostává pokyn odpojit autopilota a autothrust a jde poprvé na to. Všechno běží jak má a první přistání je hned jako z učebnice. Ono to opravdu funguje! ;o) Úsměv tříletého dítěte, které právě dostalo novou hračku, se na jeho tváři nedá přehlédnout. Následují další touch and go, full stop s bržděním a pojížděním zpět na začátek dráhy, první střídání. Následuje Steve, který si chudák užil asi nejvíc ;) Začal houstnout provoz, z cest se vrací početná rodinka Ryanairu, pár cargo 747 a místní provoz malých letadel, takže většina jeho okruhů je obohacených o nějaký ten orbit nebo trošku vektorování pryč, aby bylo místo. TCAS si taky docela užil, ale je nádherná viditelnost, potkávali jsme se rádi ;)
Aby toho nebylo málo, při posledním okruhu se na EICASu objevilo "C HYD QTY" a status page ukazuje stav množství center hydrauliky, který se povážlivě blíží nule. Na simu celkem normální věc, takový běžný denní chléb, bez nějakých závažnějších důsledků. Ale po prvních legráckách na adresu Steva (tys s tím teda naposled musel pěkně fláknout) nám to najednou všem došlo - ono to letí a my v tom sedíme! Kupodivu ale tlak zůstával pořád na nominální hodnotě a za chvíli se množství z nuly šplhá zpět k maximálu. Kolísání se několikrát opakuje, až se shodneme s kapčou na tom, že je to jen vadný senzor a že to budeme sledovat, ale budem pokračovat dál - všem se nám hodně ulevilo, přerušit takhle skvělý den v půlce by byla moc velká škoda. Po posledním přistání Steva zavelí kapča pauzu - follow nás navedl bokem na stojánku, tam necháme spuštené motory a jdeme si dát oběd dozádu. Jedním očkem mrknu na Fuel Flow indikátory na EICASu - 2x 500kg/h. Inu, proč ne...;) Aspoň bude čas omrknout tu center hydrauliku, která se pomalým kolísáním ustáluje víceméně v normálu. Následuje Colin a jeho okruhy. Koukat při těch letech ze sedačky pasažérů na obou stranách je zajímavý zážitek. Prestwick leží na pobreží, takže část okruhu letíme nad mořem, zbytek nad okrajovou městskou zástavbou, plážemi, golfovými hrišti...Všude je spousta lidí a je zajímavé je sledovat - lidé na pláží mávají (a baví je to i při 26. okruhu ;), spotteři u plotu fotí - není to tak dávno, co jsem stejným způsobem hladově čekal na každé letadlo a trávil na letišti hodiny času jen koukáním a posloucháním rádia...Je to zvláštní, být teď na druhé straně. A docela rád bych svoje přistání viděl i tak jako dřív - zvenku. Spousta příležitostí pro nelichotivé hodnocení. Chvilku si tak říkám - chudáci tam dole, 5 hodin se jim nad hlavama motá 757, za tu dobu jsme tam nechali dobrých 20 tun paliva. Ale údajně jsou zvyklí - na Prestwicku chodili trénovat s Concorde...
Ještě jeden zajímavý výkon se podařil co stojí za zmínku - při letu Colina jsem dokázal připravit čaj pro 4 lidi za 3 minuty na okruhu ! ;o)
A pak konečně prichází okamžik s velkým O - moje príležitost - spojená s druhým "krátkým" párátkem - totiž přelet Prestwick-Glasgow na závěr. 

Jsem na řadě

Sedám si do notně vyhřáté sedačky, spoustou hejblátek nastavuju správnou výšku, polohu a sklon, upínám všech 5 popruhů, všechno při pojíždení na další vzlet. Úkony prováděné nesčetněkrát na simu už tak nějak podvědomě, mi najednou přijdou až zvláštně cizí...nějak príliš důležité, nebo jak to popsat. Koukám po kokpitu a nějak se mi pořád nechce věřit, že je to letadlo, které už bych mel znát...připadám si tam vepředu najednou nějak sám a je to tak napůl cizí prostředí...marně hledám něco co by bylo jinak nebo někde jinde, než jsem si zvykl. Ale je to jen na chvíli, zdá se že je všechno v pořádku. Snad, až poletíme, všechno najdu tam kam jsem se naučil koukat ;) Zastavujeme na holding pointu, na přiblížení je poslední 747 a kapča mi dává krátkou a jednoduchou otázku, která mi ale v hlavě zní hodně hodně dlouho..."are you ready?". Na těch pár slov nikdy neexistuje odpověď "ANO", která by znamenala úplné ano...Člověk prostě prohlédne všechno kolem sebe, podezíravě i to co už zkontroloval předtím, projde si úkony co ho čekají, představí si profil letu, uvědomí si kde je, co ho čeká, ale pokaždé někde tak v koutku duše si říká, že někde ještě musí být něco na co zapomněl. Že když nastane ten okamžik, kdy posune ty páky vlevo dopředu a kdesi vzadu se rozburácí dva motory, tak už není cesty zpět. Že totiž ano, jsem ready pane kapitáne, ale jak můžu vlastně být ready pro to, co jsem ještě nikdy nedělal ? ;) Najednou si uvědomím skutečné důsledky toho kde sedím a co dělám - sákryš co já tady vlastně dělám, maminkooooo! ;o)

Nakonec ale seberu odvahu a zahlásím "ready". Dostaneme povolení ke vzletu, kapča se šibalsky zasměje a zahlásí "you have control". Kolika nadšeným adeptům tohohle povolání už asi řekl tyhle slova, která byť jsou rutinou, znamenají pro nás tak hrozně moc. Odpovídám "I have control"...a Boeing 757, několik desítek tun čisté váhy, dva úžasně výkonné Rolls Royce RB211-535E4-B pod křídly, každý 40 100 liber tahu, všechno dostupné na malý pohyb ruky...patří jenom mně. Všechno probíhá jak má, držím osu dráhy, příďák poskakuje po světlech, slyším "rotate" a poprvé tahám k sobě. Příď se zvedá jako peříčko, mašinka poslouchá na slovo. Vzlet je vůbec zajímavá událost - nejdřív je potřeba přitáhnout, pak povolit, aby zůstala konstatní rychlost rotace. Pak někde mezi 8-10° je potřeba opět přitáhnout, jakmile se dostane stabilizátor a výškovka do přízemního efektu. A nakonec zase povolit, aby zůstal přírůstek v rozumných mezích a úhel se krásně plynule zastavil na kýžených 15°. Tohle "zamávání" řízením je takovou ukázkou kvality pilotáže - je až s podivem že výsledkem je každou sekundou plynulý nárůst o přesně 2.5 stupně. Slyším "positive climb" a odezvou je moje "gear up". Mašina stoupe jako utržená ze řetězu a to máme max. povolený derate. Hned vypínám dvojklikem autothrust, ubírám krátkým posunutím nějakých 0.1 EPR...a čumák se díky poloze motorů v gondolách pod křídly sám krásně sklopí na 10°, ani není potřeba moc trimovat. Žádám o "set vref+40, flaps 5, climb thrust" a během okamžiku jsme 50ft do okruhové výšky 1600, jedním dlouhým pohybem stahuju výkon na 1.15 EPR (jsme lehcí) a vyrovnávám v hladině. Samozřejmě, jak už to bývá, nějakých skoro 100ft nad ;)

Nestačím si uvědomit kde jsem a kapča už mi taktně naznačuje, že na kochání krajinou není čas a točíme do polohy po větru, "někde mezi tamten ostrov a pláž" ;) Velkou pomocí je samozřejmě track line na HSI - nějaké vylučování větru jako dřív se už neřeší. Checklisty mi čte Rob už tak nějak sám od sebe i bez vyžádání, že bych si na to vzpomněl sám asi ani čekat nešlo a sám to před chvílí zažil, tak ví co člověk ihned zazdí ;) Než se rozkoukám, míjíme práh dráhy, spouštím stopky a...do háje, co bylo dál? Krátké okno - "gear down, flaps 20, landing checks"!. Velká změna, je potřeba hodně trimovat, očekávat zvednutí čumáku nahoru, samozřejmě mi to vyplavalo skoro dalších 100 stop. Ještě že je řídící chápavý a dal nám univerzální povolení "not above 2000ft" ;) Projdeme úkony, Rob hlásí "flaps 30 will complete landing checks" a už je tu 40 sekund (fouká nám trochu do zad), točím finále a žádám flaps 30. Fouká i trochu z boku (Progress page 2 v FMC je neocenitelný pomocník), je potřeba snížit v zatáčce náklon, aby to vyšlo pěkně do osy. Napoprvé ne úplně ideál, ale jde to, na srovnání je času dost. PAPI svítí kupodivu ukázkově 2 red 2 white a glide na ADI je jen o kousek nahoře. Včas koriguju, každá změna klopení a hlavně výkonu se hned projeví změnou dalších parametrů, je potřeba předvídat, dělat vše včas a koordinovaně. Stabilizuju rychlost na Vref+5, výkon na 1.18, trim...a éro si samo nádherně klouže po ukázkových 3° směrem k touchdown pointu, řídit stačí konečky prstů. Překonám v sobě touhu udělat "hele, bez držení" a bláhový pocit, že to tak zůstane až do dosednutí. A v tom mi to dojde, ta nevyhnutelná skutečnost...ta dráha přede mnou co je čím dál blíž a větší...co já budu dělat, až se ta země opravdu priblíží a já to budu muset posadit? Vždyť já vůbec nevím jak to udělat! - prostě jsem za to vždycky nějak zatáhnul a vyšlo to ;) Košile se začíná povážlivě lepit na záda...jedna z mnoha, kterými za ty měsíce protekly litry potu a změnily sněhově bílou na cosi, co nám ukazují v reklamách na prací prášky. "500ft" - zkontroluju všechny důležité parametry, nezapomenu na EPR jako vždy, vše vypadá v pořádku, odpovídám tedy "stable" - pokračujeme dál. Blíží se dráha, drobné korekce a GPWS callout systém hlásí "fifty", "fourty", "thirty", "twenty" - ano, to je přesně ten okamžik - trošku za to zatáhnu - ne málo, chci aby se to povedlo, ne moc - hrozí tailstrike a zároveň stáhnu výkon pomalu na idle - "ten" - chvíle napětí, která trvá věčnost. Okamžiky, kdy se vše na co se člověk snažil dávat pozor najednou spojí do jednoho finálního hodnocení jeho snahy - rychlost, úhel, výkon, výška, konfigurace, parametry. Chvíle, ve které už není čas napravit chyby co jsem udělal předtím, tak jako to šlo v Senece. Nemůžu rychle přidat výkon, ani držet donekonečna éro ve výdrži...Dlouhé ticho...Prosím svoje štěstí...Najednou cítím dotyk s dráhou...ne dosednutí, ale jen takové jemné přibrždění, když se kola jen tak jemně zadrhnou o beton a roztočí na správnou rychlost. Nechce se mi to věřit, první pristání a hned greaser, instruktoři měli pravdu, že skutečné éro je snažší než sim. Jsem z toho tak unešenej, že zapomínám na přední podvozek a netahám dostatečně za yoke, pokud vůbec - připomínkou mi je pořádné drncnutí kousek za zády. No jo, za trest ;)

Jsem jako ve snu...ten večer, na té dráze, v tom kokpitu...jsem poprvé na zem vlastnoručně posadil skutečný Boeing 757. Sám. Nechávám se tím unést natolik, že mne z toho taktně vyvede kapča oznámením "my thrust", což je povel k tomu, abych vrátil obě ruce na řízení. Nastavuje vzletový výkon, spojlery se automaticky zavírají a mně rychle dochází že je konec tomu blaženému pocitu, jdeme zase nahoru, "rotate!". Druhý okruh je podobný, jen se mi líp daří držet výšku, všechno do sebe začíná zapadat. Moje mysl ze začíná dostávat z izolace a soustředění uvnitř kokpitu i trochu ven mimo letadlo - a první co zjištuju je, že tady ten sim má docela o hodně realističtější grafiku ;o) Začínám vnímat věci kolem, mimo tunel budíky-osa dráhy, dokonce si uvědomuju, že dráha má i světla po stranách, že na letišti jsou mimo dráhy i budovy a ostatní letadla;) ...Priblížení pěkně v ose, jen dosednutí méně pěkné - prostě málo flare. Ale aspoň hned vím co je špatně. Třetí okruh, zase trošku lepší, dokonce zjištuju, že i ten svět kolem pořád žije a není to jen fototextura - vidím znovu ty lidi hrající golf pod sebou, letadla na okruhu, moře, auta na silnicích. Vychutnávám si ten let, je to úžasný zážitek. Tentokrát to bude full stop, nastavujeme autobrake a do úkonů si podvědomě přidávám reverzy po dosednutí. Podrovnávám, jemně dosedneme, reverzy na idle a...řach příďákem o dráhu. Sakra, to je přece jasný, že když dám reverzy, tak půjde čumák k zemi víc, fakt jak malej ;) Odbočujeme na pojížděčku, pojíždíme zpátky na vzlet a já mám chvilku na vydechnutí, probíráme co bylo v pořádku a co by zasloužilo trochu víc snahy, ale obecně panuje velká spokojenost - na mé straně teda rozhodně! ;)

Další okruh - začínám si s tím érem rozumět, cítit jak se chová, co potřebuje...opravdu si vychutnávat každý okamžik toho letu, pohyb ve vzduchu. V hlavě mi zní slova našich instruktorů, kteří strávili v 757 mnoho let - "žádnej strach, je to jen velká Seneca". A mají pravdu. Daří se mi podchytit všechny změny konfigurace a profilu letu, je to skvělý pocit, zvládat všechno s předstihem a plynule. Pán v levé sedačce už má ruce založené, kouká po krajině a málem si čte noviny. Touch and go a jdeme na další. Tentokrát nám to kazí zase pár Ryanairů, takže dostanu orbit - a tak si tak kroužím, s Boeingem 757, 300 metrů nad nějakou pláží ve Skotsku...co víc si přát v už tak skvělý den? ;) Snažím se potešit kapču, držet krásně výšku, konstantní náklon, přidat onen ždibíček výkonu, aby byla stabilní rychlost a u toho všeho koukat kolem po ostatním provozu. Souhra spousty detailů, které vytvářejí dojem, že se dějí všechny najednou a tak nějak samy od sebe...Jak jen popsat to napětí, soustředění a chaos v hlavě a tu snahu nedat to najevo navenek ;) Připojujeme se na base, trochu dál, takže s klesáním je potřeba počkat, musím přidat pod kotel, klapky už jsou na 30. Ubývá pomůcek, takže už žádná glideslope na ADI, jen PAPI. Další okruh, šestý, poslední ;) Snažím se ze všech sil aby byl nejlepší, kapča mezitím vyřizuje na frekvenci clearance pro přelet do Glasgow - asi je spokojený, že už plánuje co dál ;) Ale formalita to nebude, tentokrát ani glideslope, ani PAPI - jen správný odhad výšky a úhlu sestupu. Je to práce, ale začínám to už mít ve voku. Přistání se opravdu povedlo. Znovu vzlétáme a dostáváme výšku a kurz pro naši trasu. Do kokpitu nakoukne Colin a ukazuje palec nahoru - "seděl jsem při tom přistání na záchodě a ani bych nepoznal že jsme na zemi" ;o) Co víc si přát.

Začíná soumrak, loučím se s Prestwickem, s lidmi tam dole, s místem, které zůstane v paměti napořád. Pro přelet na chvíli zapnu autopilota abych se protáhl, můžu si vlastně dělat co mně napadne, jsem přece "Pilot Flying" ;) Dvě slova co dnešního dne dostala úplně jiný rozměr. Řídící nás vektoruje do ILS dráhy 05, nalétneme lokalizér, učím se rovnou za běhu poprvé jak provádět pěkně plynulý sestup pomocí V/S do glideslope a high speed approach, aby se šetril čas a palivo. Provádíme high speed app, takže klapky zatím 15 až do 4 DME a pak postupně zpomalujeme na Vref+5, flaps 30. Počkám až se ustálí trim a thrust, odpojuju autopilota a autothrust a jdeme na to. Koutkem oka zahlédnu letadlo na pojížďečce u holding pointu připravené k odletu. Kapča se slovy "jdeme dělat reklamu" zapíná "logo lights" a tak je to teď na mně - reprezentuju Thomas Cook Airlines, tak ať to k něčemu vypadá ;) V kokpitu samozřejmě nacpaná celá sestava, nemůžou si nechat ujít závěr a dát mi najevo, že sledují každičký detail. Snažím se jim tam v Glasgow ukázat že nás naučili lítat dobře...a sedáme jako do peřin. Pojíždíme na náš stand, po cestě startuju APU a vypínám levý motor, dělám potřebné úkony a nakonec zastavujeme a vypínáme. Po spoustě papírování nám ještě kapča předvede komentovaný walkaround (that's pilots shit and that's engineers shit) a tak si prohlídneme celého drobečka zvenku. Kupodivu žádné známky prílišného opotřebení ;)

A tak se pomalu blíží konec...uděláme poslední fotečky, dokrmíme se zbytkem cateringu, sebereme si svoje zavazadla, sejdeme po schůdcích dolů, naposledy se ohlídneme za tou bílomodrou nádherou a zmizíme v útrobách terminálu. Rychle se propleteme kolem fronty pasažérů s přitroublým úsměvem, který ne a ne zmizet...Začíná krásně teplá noc a nás čeká v hotelovém baru pár vychlazených piveček ;) Den na který se nezapomíná skončil. A byl to zážitek na celý život.

Jde to dokázat

Poděkování

Chtěl bych touto cestou poděkovat všem, kteří mě podporovali, jakkoliv mi pomohli, nebo mi "jen" po celou dobu výcviku neúnavně drželi palce a stejně jako já věřili tomu, že se to jednou podaří. Bylo to všechno moc důležité, víc než si dokážete představit a já za to opravdu upřímně děkuju.

Boeing 757-200 Touch and go Base Training

Boeing 757-200 ILS app + landing Glasgow 05

Komentáře (6)

4. Přidal Smělík, 14.05.2008 11:50 Tak se připojuji k zástupu gratulantů. Chtěl jsem tak učinit na CVARS fóru, ale jak jsem zjistil, už tam jako člen nefiguruješ ( ... na druhé straně zase alespoň už neuslyším ve virtuálním éteru to jízlivé "Takhle lítá člen CVARS !?" ), tak to činím tady . Ať Ti zlaté pásky přibývají a doufám, že jejich rozrůstání budeš pravidelně, nejdéle po 18 měsících "reportovat".

6. Přidal Jozífek, 25.06.2008 17:38 Moc díky že si to sem přidal a podělil se Jak sem to četl hned jsem se vcítil do tve kuže a musel sem si to číst ještě asi pětkrát je mi 15 let a presně když mám volnu chvíli tak trávím spoustu času na letišti.A taky ¨je mím snem jednou lítat jako dopravní pilot.Jinak ti přeji hodně štěstí a uzpěchu při tvé letecké kariéře.Tak za pět sedm let ti napíšu o radu null

Pouze registrovaní uživatelé mohou přidat komentář.
Prosím přihlašte se nebo se zaregistrujte..

Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.6
AkoComment © Copyright 2004 by Arthur Konze - www.mamboportal.com
All right reserved